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5月17日 ，2026年WSBK（世界超级摩托车锦标赛）捷克站
，来自中国重庆的摩托车制造商张雪机车，赛季内第五次登上冠军领奖台。

1979年秋 ，重庆嘉陵机器厂的工程师们通过手绘设计图
，造出国内首款量产民用轻便摩托车 。

47年，见证一座城市的摩托车产业链从无到有、从弱到强
。

从仿制到突破

用好机械制造基础 ，精准填补市场空白

我国现代摩托车产业的第一张图纸
，是从一辆国外摩托车上量出来的。

1979年，嘉陵机器厂接到任务：研制中国第一款轻便摩托车 。工程师们拆开一辆国外先进摩托车 ，用卡尺 、角规逐件测量，通过手绘设计图完整复原这台发动机气缸总工作容积为50立方厘米的机器
。当年10月1日
，嘉陵CJ50驶入我国工业记忆。

嘉陵的成功，在重庆引发了一场摩托热潮 。建设
、力帆、宗申 、隆鑫等企业纷纷涌现 ，技术路线高度相似——测绘国外车型
，逐步国产替代，压低成本冲量
。凭借三线建设积累的机械制造基础 ，“重庆造 ”摩托开始占领国内市场
，并远销海外。

“全国每4辆摩托就有1辆是‘重庆造’ 。”重庆汽车摩托车行业协会副会长李学平说。

但20世纪90年代末，随着市场竞争呈现新特点 ，重庆品牌赖以生存的价格优势迅速收窄
，并且彼时重庆摩托车几乎全是低端通勤车
。21世纪初，多个品牌相继陷入亏损。

李学平回忆 ，“摩托车产量高
，可发动机是仿的，电喷是买的 ，量再大，也站不直腰 。
”

2002年的一场比赛
，进一步暴露重庆摩托车产业发展的困境
。当年，宗申车队获得世界摩托车耐力锦标赛年度总冠军 ，实现了中国赛车在世界赛场“零的突破”。然而冠军车并非宗申自产
，参赛机车关键部件基本来自国外——赢了冠军，却没有一辆真正属于自己的车 。

此后 ，宗申开始寻求突破
。2004年
，宗申与国外知名品牌成立合资公司，这段合作带来的不只是技术图纸 ，更是一种认知转变：摩托车背后是长途
、旅行、冒险 、自由的骑行方式。

新骑行人群逐步形成：他们愿意花两万元买一辆摩托去走川藏线
，却发现适合的摩托车选项比较少 。

为填补市场空白，2013年 ，宗申赛科龙RX3上市——气缸总工作容积为250立方厘米的水冷发动机
，16升油箱，售价1.98万至2.08万元 ，精准满足了新骑行人群的需求
。

这一年，重庆摩托车产量约810.94万辆
，仅赛科龙RX3一款新车，便在此后数年间卖出约4万辆、进入40国市场——“重庆造 ”开始从“卖得多
”转向“卖上价”。

从低价到高端

主动布局海外市场 ，实现零部件供应链系统性升级

重庆摩托的出海故事
，要从20世纪90年代讲起 。

彼时的路径相对简单：以低价产品，打开东南亚
、南亚和非洲市场
。越南曾是具有代表性的出海目的地之一。

“据越南媒体统计 ，越南2000年投入市场的摩托车有62.4％来自中国
，其中重庆品牌占据绝对主导 。 ”李学平说。

但好景不长，一些国外厂商采取本地化建厂等举措 ，同时重庆品牌内部开展价格战
，到2004年，“重庆造
”相继退出越南市场
。

“靠低价走向海外 ，注定走不远。”重庆社会科学院城市与区域经济研究所所长邓靖说 。

教训之后是反思
。重庆摩托开始尝试以差异化产品进入海外中端市场。但要真正在国际摩托产业格局中拿到话语权
，必须在标准严苛的欧洲市场占有一席之地 。

“隆鑫和宝马摩托合作20余年，让我们体验并学习了一辆‘欧洲标准摩托’是如何设计、制造 、测试和评价的
。 ”隆鑫通用技术中心主任李先文说。

这段经历 ，也成了隆鑫旗下无极机车闯入欧洲市场的底气 。2024年，隆鑫针对欧洲市场开发了一款高端冒险旅行车DS900X
。

欧洲市场的门槛较高
，为何首选欧洲？“顺利进入欧洲，就意味着拿到全球通行证。
”重庆隆鑫进出口有限公司总经理尹兵说 。

锚定欧洲 ，挑战随之而来
。在测试中
，原型车暴露出金属件腐蚀过快的问题。为此，无极团队成立表面工程攻关组 ，引入航空级抗腐蚀涂层技术
，对超200种材料开展配比试验，累计完成1500小时循环实验 ，最终通过严苛认证 。

2025年
，无极在西班牙的市场占有率冲进前四，在意大利销量实现翻倍 ，全年无极出口销售收入同比增长86.28%
，欧洲成为最主要的出口市场之一。

一款款优质的产品，汇聚成产业向上攀升的动力
。2020年 ，重庆市出口摩托车333.9万辆，出口货值110.07亿元
，出口总额占中国摩托车出口总额的1/3，重庆摩托车整车及零部件已出口到近200个国家和地区 ，成为中国最重要的摩托车生产和出口地之一。

数字背后
，是重庆零部件供应链10年间完成的系统性升级 。鑫源摩托在比利时组建国际越野车队，在意大利建立研发中心；渝江岚峰凭借微米级加工精度 ，在摩托车箱体细分领域成为国内头部企业之一；全球每5辆摩托车
，就有一辆装有重庆秋田齿轮有限责任公司的产品
。

今年3月20日，国内首台搭载GDI（缸内直喷）技术的摩托车发动机成功点火。隆鑫团队在燃油有效喷射窗口期约3毫秒的条件下 ，对发动机实施了精准改造：重构了缸头进气道
、燃烧室、高压油轨 、配缸间隙及控制策略等
，改善了混合气质量及燃烧效率 。

“此次成功实现点火，是中国摩托车产业在全球‘低碳高效’趋势下 ，对高端两轮燃油动力技术的一次成功突破
。”李先文说。

从制造到品牌

以赛事赢得品牌价值
，以研发凝聚发展动能

打入市场只是第一步，让品牌被记住是更难的事 。

过去几十年 ，“重庆造 ”的海外销量不断提升，但在品牌端始终面目模糊——东南亚消费者知道自己买的是中国摩托
，却很少叫得出具体的品牌名
。2010年后，重庆摩托行业开始集体补这门课。

第一条路径是设计与体验 。鑫源摩托在意大利建立研发中心；多家重庆品牌走进国际车展 ，邀请海外车评人深度试驾
。这些举措正在重塑外界对“中国摩托
”的整体印象。

第二条路径是赛事 。摩托产业的品牌价值
，几乎都是从赛道上“赢”来的。杜卡迪
、阿普利亚、雅马哈等品牌，都是先在世界顶级赛事中获得名次 ，再把名声转化为市场溢价
。重庆品牌也开始有意识地走上赛道：宗申投入世界摩托车耐力赛锦标赛和世界电动摩托车锦标赛
，张雪机车则瞄准WSBK。

2026年WSBK赛季，张雪机车820RR与杜卡迪 、阿普利亚
、本田等同场竞技 ，最终冲线夺冠 。从2002年宗申拼凑零件赢得世界摩托车耐力锦标赛年度总冠军
，到2026年张雪机车820RR以全链国产的姿态站上世界超级摩托车锦标赛最高领奖台
。同样是冠军，含义已然不同。

这场胜利的重要支撑之一 ，便是重庆这片产业土壤 。2025年
，重庆摩托车产量785.7万辆，占全国23.5％；出口610.9万辆 ，占全国比重超过1/3，同比增长21.9％
，出口额264.7亿元，同比增长29.5％；大排量休闲娱乐摩托车年产规模突破25万辆
。60家规模以上整车企业、410余家零部件配套企业 ，一条几乎完全自主的供应链体系已然落地生根。

但820RR的故事
，并不止于张雪机车 。这辆摩托国产化率达97％，发动机 、车架
、电控三大核心部件100％自主研发
。它的背后 ，是一张从重庆延伸到全国的制造网络。

为突破三缸发动机1.5万转的性能极限
，来自山东和江苏的曲轴供应商不断打磨加工精度；为让气门承受高温并把重量减半，广东季华实验室提供了钛合金尖端材料……一辆冠军摩托的零件清单 ，串起的是一张覆盖全国的高端制造网络 。

“张雪赢得的是赛道
，而托举这一切的，是重庆齐全的配套网络 ，以及山东的曲轴、广东的钛合金和上千家分布在全国的精密制造伙伴
。 ”李学平说
，“重庆摩托能站上世界领奖台，靠的不只是重庆 ，是整个中国制造在托底。”（本报记者 王欣悦）

《人民日报》（2026年05月18日 第 10 版）